Пермский трамвай по праву считается одним из ключевых видов транспорта в городе. Рельсовый электротранспорт появился в Перми немногим ранее ста лет назад. С первых дней работы трамваи связали промышленные зоны с жилыми районами. Сегодня система трамвайных путей переживает самую масштабную модернизацию в своей истории. За последние годы парк вагонов почти полностью обновился, в городе активно ведутся работы по замене рельсов и подстанций, внедряются новые технологии, повышающие скорость движения.
Несмотря на идущую трамвайную перезагрузку, есть у этого вида транспорта в Перми и серьезные ограничения. За весь постсоветский период построена лишь одна небольшая трамвайная ветка в центре, остальные планы пока остаются лишь на бумаге.
Портал v-kurse.ru вместе с Государственным архивом Пермского края вспоминает историю появления и становления трамвайного движения в краевой столице, рассказывает ее текущее состояние и проясняет перспективы развития этого вида транспорта в Перми.
Долгий старт
Трамвайное движение в Перми было запущено одним из первых в городах Урала и Приуралья, в 1929 году. Разве что в Екатеринбурге трамваи начали ходить на несколько месяцев раньше. В Челябинске трамвайную систему запустили в 1932-м, в Ижевске – в 1935-м.
Решение о строительстве трамвайной инфраструктуры в Перми было принято еще в 1913-м, а к 1917-м в Разгуляе построили здание депо, трамвайный мост, а также доставили в город несколько прицепных вагонов. Но из-за неспокойной обстановки в России реализацию проекта в Перми пришлось отложить.
Запуск трамваев состоялся только двенадцать лет спустя. На первом маршруте вагоны следовали от современного перекрестка улиц Куйбышева и Ленина до Мотовилихи. Общая протяженность пути составляла 13,2 километра. На маршрут вышли бывшие московские трамваи без отопления и дверей. Тем не менее, в день открытия движения в них перевезли 1300 пассажиров.
Путь из центра в Мотовилиху проходил по мосту в Разгуляе, построенному еще до начала трамвайного движения. Ранее он использовался как пешеходно-гужевой, а также для движения первых автобусов, которые поехали по улицам Перми в 1926 году. Трамвайное движение по мосту было одноколейным. Вагоны были вынуждены пропускать друг друга, отчего в окрестностях возникали трамвайные пробки.
Вторая проблема была связана с гужевым транспортом. Лошади часто пугались громыхающих вагонов и вели себя непредсказуемо. Из-за чего в 30-е годы гужевое движение на мосту приостановили. Мост сохранился до наших дней, он является объектом культурного наследия и де-факто является частью прогулочного маршрута пермского проекта «Зеленое кольцо». В обозримом будущем планируется провести реконструкцию моста в рамках проекта комплексного развития территории.
В 30-е годы трамвайное движение ненадолго получило статус «междугороднего». Современная Мотовилиха в те годы на несколько лет стала самостоятельным городом, получившим название Молотово.
К началу Великой Отечественной войны трамваи доходили до вокзала Пермь-I, проходных завода им. Калинина, шпалозавода на берегу Мулянки. Часть участков трамвайной системы (как, например, отрезок от Перми-II до шпалозавода) были однопутными. Во время войны пермский трамвай возил не только пассажиров, но и грузы, а также был задействован в перевозке раненых к госпиталям.
Настоящий расцвет трамвайной транспортной сети в Перми пришелся на послевоенные десятилетия. 1950–1970-е годы стали периодом самого интенсивного расширения сети. В этот период провели новые линии в Мотовилиху (по бульвару Гагарина) и в Балатово. Местами трамвайное движение, напротив, сократили, отдав приоритет троллейбусу. Рельсы сняли с части улиц Ленина и Сибирской – частично их перенесли на Коммунистическую (ныне Петропавловскую) и Максима Горького.
Место жительства трамваев
Первое трамвайное депо в Перми располагалось в микрорайоне Разгуляй. Оно начало работу в 1929 году. Примерно в конце 60-х надобность в этой площадке отпала – в городе уже были запущены в работу два более современных депо «Красный Октябрь» и «Балатово». Кроме того, в маленьком разгуляйском парке не было места под современные четырехосные вагоны. В это время пути, ведущие к основному корпусу разобрали, сохранив их лишь на примыкающей территории для служебных трамваев. В 2008 году территория службы пути была ликвидирована для расширения сквера, и остатки путей также разобрали. Однако ремонтные мастерские по изготовлению узлов и агрегатов электротранспорта проработали в здании трамвайного парка до 2021 года.
Сегодня на месте первого трамвайного парка частный инвестор реализует развлекательно-гастрономический проект: двухэтажный фуд-молл «Депо Пермь». Проект уже прошел госэкспертизу. Открытие фудмолла планируется до конца 2027 года.
Депо «Балатово» и «Красный октябрь» открыли с разницей в год в конце 1950-х. В разные годы функции двух депо менялись. К примеру, были периоды когда на «Красном октябре» проводили ремонты, а все вагоны выходили из «Балатово». И все же большую часть истории из «Красного Октября» выпускались вагоны, следующие в Мотовилиху и Заимку, а из «Балатово» - все остальные.
Но в последние годы, как правило, одновременно функционирует только одно депо. Пока меняли рельсы на Мира и строили новый мост на Карпинского-Столбовой через Транссиб, все вагоны перебрались в «Красный октябрь». Прямо сейчас меняют пути на Петропавловской – и все вагоны оказатись в «Балатово».
В прошлом году пришлось даже перевозить вагоны из одного депо в другое на тралах. Такой необычный способ перевозки вагонов пришлось использовать потому, что рельсовая связь между районами была временно разорвана: мост через Транссиб на тот момент еще не был готов, а рельсы по Мира уже уложили.
В депо Балатово в рамках концессионного соглашения о модернизации трамвайной инфраструктуры Перми планируется провести масштабную реновацию, но сроки еще не определены. В проекте реконструкции предусмотрены замена трамвайных путей на территории депо, строительство нового административного и производственного корпусов. В последнем будут созданы условия для полного комплекса работ по обслуживанию и ремонту трамваев.
После завершения всех запланированных по концессии работ планируется, что у трамваев вновь станет два дома, они перестанут ютиться в тесноте, а пробеги из депо и обратно значительно сократятся. Кроме того, выпуск из двух депо обеспечит большую надежность системы.
Маршрутные эксперименты
Стабильная маршрутная трамвайная сеть – это точно не про Пермь последних лет. Из-за масштабной реконструкции трамвайной сети с закрытием целых направлений жителям порой надо проявить усердия, чтобы успеть за меняющимися транспортными потоками.
В момент выхода этого материала, к примеру, полностью закрыто трамвайное движение на Ленина и Петропавловской, с 5 октября рельсовый транспорт полностью прекратил движение в Мотовилиху до окончания работ.
Достаточно сказать, что за последний год в Перми не осталось ни одного маршрута, который бы не менял свои начальную и конечную остановки из-за ремонтов.
Привычные трамвайные маршруты власти зачастую компенсируют временными автобусными. Так, сейчас, автобусы №76 и 87 вышли на замену трамвайным «четверке» и «семерке». Ранее похожие функции выполняли автобусные маршруты №72 (в разные годы «страховал» трамвайные вагоны в Балатово и на Крохалевке) и №71. К слову, последний, курсирующий с Крохалевки до Перми I оказался настолько востребованным жителями, что его решили сохранить и после запуска трамвайного движения.
Однако если не учитывать ремонтные перипетии последних лет, то трамвайная маршрутная сеть в последние годы остается вполне стабильной. Анонсированы лишь точечные изменения: маршруты № 3 и 12 будут перенаправлены до «Велты» и «Пермской ярмарки» соответственно. Но полноценно внедрить эти изменения можно будет лишь после завершения ремонтов.
Почти вся трамвайная сеть Перми была построена в советские времена. Единственное исключение – построенный в 2021 году участок по Революции от Куйбышева до Сибирской протяженностью чуть более километра. Сюда перенаправили 11-ый трамвайный маршрут и в перспективе именно здесь пройдет путь «тройки». Но в целом с 80-х годов трамвайная сеть города только сокращалась.
Город потерял две достаточно протяженные ветки – на правый берег Камы и от Осенцов до Химзавода. В советские годы по ним курсировали маршрут № 13 (Горького – Сосновый бор) и № 14 (Ипподром – Химзавод).
Впрочем, едва ли это сказалось на удобстве пассажиров. Трамвай № 13 на правом берегу заканчивал свой путь в местности без плотной жилой застройки, и им мало кто пользовался. Рассказывают, что строительство трамвайной ветки на Коммунальном мосту – не более чем градостроительная хитрость. По стандартам 60-х годов (именно в эти годы строился мост) сооружение должно было быть двухполосным. Но наличие трамвайных путей позволило его расширить. Впоследствии маршрут закрыли, рельсы закатали в асфальт и организовали здесь полноценное четырехполосное движение. Но есть и другая версия – трамвай на правый берег заложили на перспективу, чтобы обеспечить транспортом будущую застройку. При СССР такое решение было распространенным.
Что касается ветки на Химкомплекс, то на стыке 80-х и 90-х годов промышленные предприятия стали все чаще доставлять работников ведомственными автобусами, и спрос на 14-й маршрут падал. Вкупе со сложной экономической ситуацией тех лет вопрос о его закрытии был принят без особого труда. Интересно, что спустя десятки лет, в 2026 году, городские власти приняли решение о возвращении общественного транспорта на этот участок. Теперь по бывшему 14-му трамвайному маршруту следуют некоторые рейсы автобуса №62 (курсирующего в Осенцовскую промзону с Крохалевки).
С бурным развитием частного автобусного сообщения в Перми постепенно снижалось и количество работающего на линии подвижного состава. К началу 90-х на маршрутах работало более 200 вагонов ежедневно. Сегодня этот показатель ниже более, чем в два раза.
Впрочем, несмотря на закрытие некоторых линий, пермский трамвай не утратил свои позиции в 90-е и 00-е годы. Большинство ключевых линий было сохранено, в отличие от многих других российских городов, где рельсы зачастую демонтировали и отдавали приоритет автотранспорту. В некоторых городах трамваи остались исключительно на окраинах как средство подвоза рабочих к заводам. Пермь пошла по другому пути, что в итоге дало возможность раскрыть потенциал трамвая в качестве магистрального вида транспорта, сделав его одним из самых современных и технологичных в стране.
В «нулевые» годы власти экспериментировали с трамвайными маршрутами. В частности, были организованы два кольцевых маршрутах, проходящих по центральным улицам города – по часовой стрелки и против. Но эти маршруты оказались невостребованными у пассажиров, и проект был свернут.
Другие эксперименты касались маршрутов, следующих в Балатово. В разные годы они следовали то Осенцов до Висима, то от Ипподрома (или впоследствие перенесенного кольца к школе №107) до Разгуляя. «Двойку» до Осенцов то закрывали, то снова восстанавливали. В конце концов, с запуском движения по новому участку на Революции, маршрута в до школы №107 из центра стало два (11 и 12, в конечном итоге их оба соединили с Мотовилихой), а внутри района (от Стахановской до Осенцов) вновь курсирует «двойка».
Наиболее востребованные у пассажиров трамвайные маршруты не меняются из года в год. Это «пятерка» (многие годы неизменно следующая от Перми II до Бахаревки) и маршруты, соединяющие центр с Балатово (11 и 12). Далее по объему пассажиропотока следуют «четверка» и «семерка», связывающие Пермь II c Мотовилихой.
Подвижной состав: от первых «Ф» до «Львят»
Практически за век существования трамвайного движения в Перми сменилось немало видов пассажирских вагонов. Самыми первыми на линию вышли трамвайные вагоны модели «Ф» (фонарный). Свое название они получили благодаря надстройке на крыше с цветными стеклами. В вагонах не было отопления и даже дверей, а ход был очень жестким. Позже, в 1930-е годы, на линии начали работать деревянные вагоны «Х», которые не сохранились до наших дней.
На протяжении пяти десятилетий основной парк вагонов трамвайного парка Перми составлял КТМ-5. С 70-х годов прошлого века до начала 2020-х именно эта модель была наиболее часто встречающейся на улицах Перми. Сейчас большинство из них списано, но некоторые все еще хранятся в пермских депо. Два трамвая КТМ-5 даже можно встретить в городе: первый работает как трамвай-кафе, а второй получил статус «музейного» и иногда выходит покатать пассажиров по праздникам. А еще на их базе построены почти все служебные вагоны в Перми.
В восьмидесятые на Усть-Катавском вагоностроительном заводе разработали альтернативу КТМ-5. Новая модель получила название КТМ-8, однако такой же рабочей лошадкой, как старший брат, этот трамвай не стал. В 90-е в Пермь поступило порядка тридцати КТМ-8. К 2019 году все они были выведены из эксплуатации. Но один из вагонов до сих пор можно изредка встретить на улицах Перми в качестве служебного (сварочного).
В 2005-2008 годах в Пермь начали поступать вагоны модели КТМ-19. Почти все они поначалу были распределены на маршрут №4 (от Висима до Перми II). Тогдашние власти планировали сделать «четверку» скоростным маршрутом. Однако полноценно проект реализовать не удалось, и со временем вагоны КТМ-19 (их было закуплено около 30 штук) «расползись» по всем городским маршрутам. Почти все они работают и сегодня: в частности, именно эти вагоны везут пассажиров в осенцовскую промзону.
Катались в Перми и белорусские вагоны. Трамваи БКМ 60102 производства «Белкоммунмаш» поступили в Пермь вместе с КТМ-19 в 2007-2008 года годах партией из 12 машин. В 2024 году все «белорусы» были выведены из эксплуатации. По сведениям v-kurse.ru, на линию вагоны перестали выходить из-за сложностей с ремонтами и поставкой необходимых запчастей.
В начале 10-х город начали заполнять так называемые «морковки» - вагоны КТМ-23. Прозвища они получили в честь яркой оранжевой заводской раскраски. Всего город закупил 45 таких вагонов. Наполовину низкопольные «морковки» и сегодня усердно трудятся, хоть и перестали оправдывать свое прозвище. Как и другие вагоны, их привели к единому, «красному» цветовому стандарту.
20-е годы ознаменовались не только масштабной реновацией рельсового хозяйства, но и сменой подвижного состава. Теперь основная боевая единица трамвайного парка – так называемые «Львята» производства ПК «Транспортные системы». Эти полностью низкопольные и высокотехнологичные трамваи в Перми начали обкатывать еще в 2019-м. Спустя год с небольшим, как вывели первую партию на линию. А после заключения концессионного соглашения с «Мовистой» в город были поставлены еще более четырех десятков таких вагонов. Массовая закупка вагонов позволила снизить средний возраст трамваев в городе сразу в два раза – с 16 до 8 лет: это один из лучших показателей во всей стране.
Вместе со «Львятами» по городу периодически курсирует и их старший брат – «Лев». Долгое время выполненный в одном экземпляре трехсекционный вагон считался самым длинным в России, пока летом 2025 года Усть-Катавский трамвайный завод не выпустил пятисекционного «Кастора» на дороги Екатеринбурга. «Лев» планировался как альтернатива движению поездов на горнозаводском направлении железной дороги вдоль набережной (от Перми второй до Мотовилихи). Но с приходом на пост губернатора Дмитрия Махонина это решение предыдущей команды региональных властей было отменено. На горнозаводскую линию вернулись электропоезда, а «Лев» продолжил возить пассажиров по городу (преимущественно, на Балатовском направлении) в периоды с наибольшим трафиком пассажиров.
Впрочем, в прошлом в Перми иногда ходили трамвайные составы, которые вмещали больше пассажиров, чем сегодня на это способен «Лев». В 90-е и 00-е старые КТМ-5 и КТМ-8, в основном, ходили в сцепках по два вагона. Но изредка встречались сцепки и по три вагона (в основном, они ходили на маршрутах к крупным предприятиям). Вместимость такого трамвая-поезда могла составлять до 600 человек (!). Это почти в два раза больше, чем может принять на борт «Лев».
Визуальный код пермских трамваев также сильно менялся во времени. В советское время весь парк – темно-красный; нумерация – белая, выполненная единым строгим шрифтом.
90-е и «нулевые»: трамваи де-факто становятся рекламными щитами. Стандарта нет, все пестрит разными цветами и красками.
Во времена транспортной реформы на стыке 10-х и 20-х годов и трамваи, и автобусы получили единый стиль оформления. Впрочем, для некоторого подвижного состава допускаются исключения, связанные со значимыми датами и событиями. Например, вагон № 524 окрашен в ливрею первого исторического вагона (в честь 95-летия пермского трамвайного движения), а вагон № 098 в прошлом году ходил в брендинге «Пермь – молодежная столица России».
Реконструкция и перспективы
Сегодня трамвайная система Перми переживает самый масштабный этап модернизации за всю историю.
Первые «проблески» к развитию трамвайной системы возникли еще на стыке нулевых и десятых годов, когда реализовывался уже упомянутый выше проект ускорения трамвая. Именно в это время в Перми проявляются первые черты современной рельсовой системы, где движение вагонов обособлено от автомобильного потока.
Первыми такими участками стали улица Ленина и Северная дамба. Здесь же начали строить первые в городе остановочные платформы – это стало важным шагом к повышению комфорта и безопасности пассажиров. Позже движение машин запретили и на некоторых других участках дорог. Сначала это делалось с помощью разметки, а при реконструкциях улиц устанавливался бордюр. Поначалу автомобилисты восприняли идею в штыки и продолжили массового объезжать пробки по рельсам, использовать их для поворота. Но со временем культура росла вместе с бдительностью надзорных органов. Это позволило повысить скорость и надежность трамвая. Хотя в 10-е изменения коснулись не всей части системы, они предопределили дальнейшее направление развития рельсового электротранспорта в Перми. Сейчас обособление путей и строительство отдельных посадочных платформ стало стандартом для всех реконструируемых улиц. Платформы были построены на улицах Карпинского, Крупской, Максима Горького, Уральской, а также точечно на других участках сети. Также их строительство ведется на Борчанинова.
В ноябре 2022 года правительство Пермского края подписало концессионное соглашение с крупнейшим в России инвестором модернизации общественного транспорта «Мовиста Регионы». Цель амбициозная: переложить 35 км одиночного пути, обновить семь тяговых подстанций и, как уже упоминалось, модернизировать старейшее депо «Балатово».
Значительная часть работ по обновлению трамвайной инфраструктуры уже завершена. Так, новые рельсы появились на улицах Белинского, Героев Хасана, Борчанинова, Дзержинского, на Куйбышева (от Революции до Белинского), на Мира.
Сейчас основные силы брошены на центральное кольцо и радиальные выходы к Каме. С апреля 2026 года стартовала масштабная реконструкция путей на улицах Петропавловская и Ленина.
По технологическому стандарту, на всех участках трамвайного полотна вместо старых стыков пути укладывают бесшовным методом, на железобетонные шпалы с резиновыми виброгасящими прокладками. Это убирает знаменитый «трамвайный грохот» и бережет подвеску новых вагонов.
Кроме того, в скором времени в Перми планируют внедрить интеллектуальную транспортную систему. Главный принцип – на перекрестках трамвай не должен ждать. Камеры и индуктивные петли будут «видеть» приближающийся вагон и искусственно продлевать зеленую фазу светофора либо включать ее досрочно.
Однако уже сейчас трамвайные маршруты зачастую быстрее доходят до конечной цели, чем другие виды транспорта, вынужденные стоять в пробках на дорогах. Например, в утренние и вечерние часы пик шоссе Космонавтов гарантированно стоит в глухих пробках. Обновленная ветка по улице Мира и обособленные пути позволяют добраться от остановки «Школа №107» до Центрального рынка или Стахановского кольца порой даже быстрее, чем на личном авто.
Очевидно, что пермский трамвай за последние годы пережил много позитивных преобразований, но главным сдерживающим фактором для развития этого вида транспорта является отсутствие строительства новых линий. Лидируя по новизне подвижного состава и подходов к организации перевозок среди городов России, по длине маршрутной сети Пермь занимает лишь… 17-е место.
В разные годы обсуждались возможности запуска трамвая на Садовый, Парковый, Нагорный, в Кондратово и даже в аэропорт. Многие из этих линий даже закреплены в генеральном плане. Трамвай теоретически мог появиться в прежние годы при строительстве автодорог Стахановская-Чкалова и Революции-Макаренко. Во всех случаях камнем преткновения раз за разом становится отсутствие финансового ресурса, как бюджетного, так и частного. Новые трамвайные направления требуют миллиарды рублей. Несмотря на то, что перспективные направления известны, возможности их строительства пока нет.
Но несмотря на отсутствие роста сети, пермский трамвай и в нынешних границах пользуется спросом у пассажиров. В период отсутствия больших ремонтов доля пассажиров трамвая составляла порядка 15 процентов от общего объема внутригородских перевозок.
Еще одним направления для развития трамвая может стать имеющаяся в генплане идея активной жилой и коммерческой застройки вдоль существующих линий. Отчасти именно такая схема сейчас реализуется на улицах Дзержинского и Строителей, где активно возводятся новые микрорайоны. В департаменте транспорта администрации Перми ранее отмечали, что эта линия станет основным видом транспорта на этом направлении. Она реконструирована и готова к росту пассажиропотока по мере развития территорий вдоль неё. В феврале 2026 года на Дзержинского и Строителей был перенаправлен трамвай №7. Движение электротранспорта здесь стало значительно более регулярным, и пассажиропоток на участке значительно подрос. Также комплексное развитие территорий ведётся в районе улиц Карпинского, Куйбышева и Центрального рынка.
Такое решение обусловлено большим запасом провозной способности трамвайных линий. При росте пассажиропотока, длину трамвайного поезда можно увеличивать, что позволит одному водителю перевозить большее количество пассажиров. Напомним, именно дефицит водителей стал одним из ключевых вызовов для транспортных систем городов России в последние годы.
Есть все основания полагать, что после завершения работ, предусмотренных концессионным соглашением, доля пассажиров трамвая возрастет. Новые вагоны, рельсы и технологии призваны значительно повысить скорость и комфорт для пассажиров. На некоторых городских направлениях двигающийся по «выделенке» трамвай с ростом автомобильного трафика постепенно становится наиболее «выигрышным» средством передвижения даже в сравнении с личным авто.
Ранее портал v-kurse.ru рассказывал об истории застройки спальных микрорайонов Перми.
Редакция v-kurse.ru благодарит Государственный архив Пермского края за помощь в подготовке материала и предоставленные фотоматериалы.
Редакция v-kurse.ru благодарит Владимира Зыкина за предоставленные фотоматериалы.
